Harley-Davidson motosikletlerinin yapımı oldukça karmaşık bir süreçtir ve yıllar içinde geliştirilmiş özel teknikleri içerir. Bununla birlikte, Harley-Davidson motosikletlerinin genel yapım süreci aşağıdaki adımlardan oluşur:

1. Tasarım: İlk olarak, bir Harley-Davidson motosikleti tasarlanır. Tasarım, motosikletin estetik görünümü, boyutu, ağırlığı ve performans özellikleri gibi birçok faktörü içerir.
2. Malzeme Seçimi: Tasarım tamamlandıktan sonra, uygun malzemeler seçilir. Harley-Davidson motosikletlerinde, genellikle çelik, alüminyum ve bazen de titanyum kullanılır.
3. İmalat: Motosikletin şasi, motor, gövde, jantlar, frenler ve diğer bileşenleri imal edilir. Bu süreç, özel makineler, aletler ve elle yapılan işlemleri içerir.
4. Montaj: İmal edilen bileşenler, motosikletin montajı için bir araya getirilir. Bu aşamada, elektrik bağlantıları, fren hortumları, yakıt hatları ve diğer detaylar da tamamlanır.
5. Boyama: Montaj edilen motosikletin boyaması yapılır. Harley-Davidson motosikletlerinde, genellikle özel boya ve kaplama teknikleri kullanılır.
6. Test: Tamamlanan motosikletler, sıkı testlerden geçirilir. Bu testler, motosikletin performansını, güvenliğini ve dayanıklılığını kontrol etmek için yapılan çeşitli testleri içerir.
7. Dağıtım: Son aşamada, tamamlanan motosikletler müşterilere veya satış bayilerine dağıtılır.

Harley-Davidson motosikletlerinin yapımı oldukça uzmanlık gerektiren bir süreçtir ve özel aletler, yazılımlar ve diğer malzemeler gerektirir. Bu nedenle, bu işlemi yalnızca uzman ve eğitimli personeller gerçekleştirebilir.

Harley-Davidson, Amerika Birleşik Devletleri merkezli bir motosiklet üreticisidir. Şirket, 1903 yılında William S. Harley ve Arthur Davidson tarafından Wisconsin, Milwaukee’de kurulmuştur. O günden bu yana, Harley-Davidson, yüksek kaliteli, benzersiz tasarımlı, güçlü ve yüksek performanslı motosikletler üretmektedir.

Harley-Davidson motosikletlerinin tasarımları, kültür ikonu haline gelmiştir. Şirketin modelleri arasında Touring, Softail, Dyna, Sportster, Street ve diğerleri yer almaktadır. Bunların her biri, farklı performans özelliklerine ve tasarımlara sahiptir. Ayrıca Harley-Davidson, sadece motosikletler değil, giyim, aksesuar ve diğer ürünler de üretmektedir.

Harley-Davidson, yüksek kaliteli motosikletleri, eşsiz tarzları ve uzun ömürlü tasarımları ile motosiklet dünyasının önde gelen markalarından biridir. Aynı zamanda, kültür ve topluluk oluşturma konusundaki öncülüğü ile de tanınmaktadır. Harley-Davidson, dünya genelindeki birçok hayranı ve takipçisi ile bir motosiklet kültürü yaratmıştır.

Harley Davidson Özellikleri Nelerdir?

Harley-Davidson motosikletlerinin özellikleri modeline göre değişmektedir. Ancak genel olarak, Harley-Davidson motosikletleri, şu özellikleri taşımaktadır:

1. Tasarım: Harley-Davidson motosikletleri, benzersiz ve dikkat çekici tasarımları ile ünlüdür. Klasik tarzları, kalın çizgileri, krom detayları, geniş jantları, uzun ve geniş gidonları ile karakterizedir.
2. Motor: Harley-Davidson motosikletlerinde, özellikle büyük hacimli modellerinde güçlü motorlar kullanılır. Şirketin ürettiği motosikletlerin motorları, genellikle V-Twin konfigürasyonunda ve 45 derece açılıdır. Motorların hacmi, modellere göre değişiklik gösterir ve 883 cc’den 1923 cc’ye kadar değişir.
3. Süspansiyon: Harley-Davidson motosikletleri, genellikle tek taraflı arka süspansiyon sistemine sahiptir. Bu sistem, motosikletin tasarımını benzersizleştirir ve performansını artırır.
4. Frenler: Harley-Davidson motosikletleri, özellikle büyük hacimli modellerinde güçlü ve etkili fren sistemleri kullanır. Çoğu modelde, ön ve arka disk frenler kullanılır.
5. Ağırlık: Harley-Davidson motosikletleri, genellikle ağır bir yapıya sahiptir. Bu, motosikletin sürüş özelliklerini ve performansını etkileyebilir. Ancak, bu ağırlık aynı zamanda motosikletin stabilitesini artırır.
6. Ses: Harley-Davidson motosikletleri, genellikle karakteristik bir egzoz sesine sahiptir. Bu ses, V-Twin motorunun yanı sıra, özel egzoz sistemleri ve tasarımı sayesinde oluşur.

Harley-Davidson motosikletlerinin özellikleri, şirketin yıllar içinde geliştirdiği özel tasarım ve teknolojileri içerir. Bu özellikler, Harley-Davidson motosikletlerinin benzersiz ve popüler hale gelmesine katkıda bulunmuştur.

BMW S1000RR gibi karmaşık bir motosikletin yapımı oldukça uzmanlık gerektirir ve sadece deneyimli ve eğitimli mekanikler tarafından yapılmalıdır. Ayrıca, BMW S1000RR gibi yüksek performanslı bir motosikletin bileşenleri ve yapım süreci, özel aletler, yazılımlar ve diğer malzemeler gerektirir.

BMW S1000RR, BMW Motorrad tarafından tasarlanan ve üretilen bir yüksek performanslı süper spor motosiklettir. İlk olarak 2009 yılında tanıtılan bu model, o zamandan beri birçok teknik ve tasarım yenilikleri ile güncellenmiştir.

BMW S1000RR, 1000cc’lik bir dört silindirli motor kullanır ve maksimum güç çıkışı, model yılına ve üretim versiyonuna bağlı olarak 199 ila 205 beygir arasındadır. Maksimum hızı, 300 km/saat’in üzerine çıkabilen bu motosiklet, yüksek hızlarda bile son derece istikrarlı ve dengelidir.

BMW S1000RR, gelişmiş fren sistemleri, ayarlanabilir süspansiyon, yol tutuş kontrolü, çekiş kontrolü ve sürüş modu seçenekleri gibi bir dizi teknolojik özellikle donatılmıştır. Bu özellikler, sürüş deneyimini daha keyifli ve güvenli hale getirir.

Genel olarak, BMW S1000RR, yüksek performansı ve teknolojik yenilikleriyle süper spor motosiklet kategorisinde önde gelen modellerden biridir.

BMW S1000RR Özellikleri Nelerdir?

BMW S1000RR, yüksek performansı ve teknolojik özellikleriyle dikkat çeken bir motosiklettir. İşte BMW S1000RR’nin bazı özellikleri:

Motor:

• 999cc dört silindirli DOHC motor
• Maksimum güç çıkışı 199-207 beygir arası (model yılına ve versiyona bağlı olarak değişebilir)
• Maksimum tork 113 Nm
• 14.000 devir/dakikaya kadar çıkabilen yüksek devirler

Şasi:

• Alüminyum brüt şasi
• Ayarlanabilir süspansiyon sistemi
• Ön tarafında çift disk fren, arka tarafında tek disk fren
• ABS sistemi

Teknolojik Özellikler:

• Çekiş kontrolü
• Yol tutuş kontrolü
• Sürüş modu seçenekleri
• Quick Shift Pro (sürekli vites değiştirme özelliği)
• Akıllı fren sistemi
• Hız sabitleyici

Performans:

0-100 km/saat hızlanması 2,7-3,1 saniye arası (model yılına ve versiyona bağlı olarak değişebilir)
Maksimum hızı 300 km/saat (elektronik olarak sınırlandırılmış)

Dış tasarım:

• Agresif ve sportif tasarım
• LED farlar ve arka stop lambaları
• Ayarlanabilir sürüş pozisyonu
• Genel olarak, BMW S1000RR yüksek performansı, teknolojik özellikleri ve sportif tasarımı ile süper spor motosiklet severler için ideal bir seçenektir.

Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu veya kısaca Togg, Türkiye merkezli bir otomobil üretici şirkettir. Şirket, fikrî mülkiyet haklarına sahip olduğu ilk otomobilin 29 Ekim 2022 seri üretime hazır hâle geldi. Yapılan bir araştırmaya göre aracın maliyetinin Eylül 2022 itibarıyla 750.000 Türk lirası olduğu tahmin edilmektedir. Aracın satış fiyatının 900 bin Türk lirasının altında olacağı düşünülüyor.

Tarihçe

Türkiye’de yerli otomobil üretebilmek için birlikte çalışma kararı alan şirket ve kuruluşlar, Kasım 2017’de Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıklandı. Bu amaçla Anadolu Grubu (%19), BMC (%19), Kök Grubu (%19), Turkcell (%19), Zorlu Holding (%19) ve TOBB (%5) tarafından 25 Haziran 2018’de Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu Sanayi ve Ticaret A.Ş. kuruldu. Eylül 2019’da Kök Grubunun projeden çekileceği iddia edildi. Ekim 2019’da şirket merkezi Şişli, İstanbul’dan Gebze, Kocaeli’ne taşındı. Şirketin CEO’su Gürcan Karakaş, tasarımı 2019 yılı içinde tamamlanacak olan otomobilin 2022’de satışa çıkacağını açıkladı. Togg Yerli Otomobilin SUV ve sedan modelleri 27 Aralık 2019’da yapılan bir basın toplantısında tanıtıldı. Togg’un gövde tasarım çalışması İtalyan tasarım şirketi Pininfarina ile birlikte yapıldı.

Togg’un elektrikli otomobil üretimi için Gemlik, Bursa’da 22 milyar TL maliyetle fabrika kuracağı açıklandı. Fabrika için proje bazlı devlet yardımı verileceği duyuruldu. 21 Mayıs 2020’de fabrikanın yapımına başlandı. Ağustos 2020’de şirketin Togg markasıyla üretim yapmasına karar verildi. 18 Aralık 2021 tarihinde Togg’un yeni logosu tanıtıldı. 6 Ocak 2022 de Amerika’da CES 2022 etkinliğinde yerini aldı ve lansman gerçekleştirdi. 2022 Yılı Ekim ayının ortasında fabrika inşaatı tamamlandı ve 29 Ekim 2022 tarihinde ilk TOGG üretim bandından “Anadolu Kırmızısı” rengiyle indi

Fabrika inşa ve üretim süreci

Bursa’nın Gemlik ilçesinde yer alan fabrikanın yapımına ilk olarak 18 Temmuz 2020’de başlandı. Sahası yaklaşık 1 milyon 200 bin metrekare olan fabrika, 29 Ekim 2022 tarihinde Türkiye cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımıyla açılmıştır. Gemlik’te 1850 kişinin görev yaptığı şantiyede planlamalar çerçevesinde çalışmalarını yürüten şirket, seri üretim bandından elektrikli C SUV aracını 2022 sonunda indirmeyi hedefliyor. Gemlik’teki Togg fabrikasında 14 bin 500 ton çelik montajı yapılan boya tesisinde, 33 bin metrekare çatı panel montajı ve 16 bin 734 metrekare abs kör kalıp montajı yapıldı. Tesisteki üretim hattı boya tanklarının yerleştirilmesi tamamlandı.

Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu (Togg) ile bir Çin şirketi olan Farasis’in ortaklığında kurulan SIRO, Gemlik’te batarya hücresi ve modül üretimi tesisi kuracak. Togg ve Farasis ortaklığında SIRO, 15 gigawatt saatlik batarya hücresi ve modül üretimi yapacak. Gemlik’teki fabrikada otomotiv ve otomotiv dışı uygulamalarda enerji depolama çözümleri geliştirecek.

Togg C-SUV

Togg Otomobil; Anadolu Grubu, BMC, Turkcell, Zorlu Holding ve TOBB ortaklığında 28 Haziran 2018’de kurulan Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu tarafından Türkiye’de üretilecek elektrikli otomobil. 2022 yılının son çeyreğinde seri üretime hazır olması beklenmektedir.

Tarihi

27 Aralık 2019’da Gebze’de Bilişim Vadisi’nde gerçekleştirilen etkinlikte ilk kez tanıtıldı.

Tasarım

Araç, İtalyan tasarım bürosu Pininfarina tarafından tasarlanan konseptte özgün değişiklikler yapıldı. Prototip araçlar İtalya’da üretilmiştir.

Aracın tasarımında 121 mühendis yer almıştır. Aracın bataryası platforma entegredir. Euro NCAP çarpışma testlerinden beş yıldız alacak şekilde tasarlanmıştır. Araçta yedi standart, iki opsiyonel hava yastığı yer alacaktır. Üretilecek ilk modelin C sınıfı SUV olması, 2030 yılına dek ise beş farklı modelin üretime alınması planlanmaktadır. Aracın ön ızgarasında lale motifleri yer almaktadır.

Aracın gösterge paneli tamamen elektronik ekranlardan oluşmaktadır. Panelde üç gösterge ekranı ve 10 inç (25,4 cm) boyutunda multimedya ve navigasyon ekranı bulunmaktadır. Araçta yan ayna bulunmamakta, bunun yerine kameralar yer almaktadır.

28 Ekim 2022 tarihinde Togg’un resmî Twiter hesabından, araçların “Anadolu”, “Oltu”, “Kula”, “Gemlik”, “Kapadokya” ve “Pamukkale” isimli renk seçeneklerine sahip olacağı duyuruldu.

Teknik özellikler

Araç gücünü lityum iyon pillerden almaktadır. Tek şarj ile batarya kapasitesine göre 300 km ve 500 km menzile sahip iki farklı güç paketi sunulacaktır. Aracın bataryalarının 30 dakikadan kısa sürede %80 şarj edilebilmesi planlanmaktadır. Araçta yer alacak rejeneratif fren sistemi ile yavaşlamalarda motorların dinamo gibi çalışması ve pili tekrar şarj ederek menzili %20’ye kadar uzatması planlanmaktadır.

Aracın arkadan itişli 200 HP ve dört tekerden çekişli 400 HP olmak üzere iki farklı motor gücünde üretilmesi planlanmaktadır. Son hızı 180 km/sa olacak aracın 400 HP versiyonunda 0-100 km/sa hızlanması 4,8 saniye, 200 HP versiyonunda ise 7,6 saniyedir.

Aracın 4G/5G internet bağlantısı ile fabrikadan güncellemeleri otomatik olarak alabilmesi, arıza durumunda araca uzaktan müdahale edilebilmesi planlanmaktadır. Aracın 3. seviye otonom sürüş özelliklerine sahip olacağı açıklanmıştır.

Üretim

Araç, 2020’de Gemlik, Bursa’da bulunan Türk Silahlı Kuvvetlerine ait bir arazide inşasına başlanması ve 2021’de tamamlanması planlanan bir fabrikada üretilecektir. İlk aracın 2022’de banttan çıkması ve satışa başlanması planlanmaktadır. Proje için 30 Ekim 2019’dan itibaren 13 yılda toplam 22 milyar TL sabit yatırım yapılacağı açıklanmıştır. Üretim tesisinde toplam 4.323 kişinin istihdam edilmesi, beş modelde yılda 175 bin araç üretilmesi planlanmıştır. Yatırım için gümrük vergisi muafiyeti, KDV istisnası, vergi indirimi, sigorta primi desteği gibi çok sayıda farklı vergi indirimi ve 30 bin araçlık alım için devlet garantisi verilmiştir. Aracın ilk modelde %51 oranında yerli parçalardan üretilmesi, ikinci ve üçüncü modellerde yerli parça oranının %68,8’e çıkartılması hedeflenmektedir.

Bursa, Gemlik’teki TOGG Fabrikası’nın açılışı Cumhuriyetin 99. yılı olan 29 Ekim 2022 tarihinde yapılmıştır. Arabanın 2023’ün ilk çeyreğinde yollara inmesi, 2030 yılına kadar ise 1 milyon araç üretilmesi planlanmaktadır.

Alfa Romeo 4C, Alfa Romeo tarafından 2013 yılından bu yana üretilen spor otomobil modelidir. Araç ilk defa Mart 2011 Cenevre Otomobil Fuarı’nda konsept olarak tanıtılmış olup seri üretim modeli ise 2013’te tanıtılmıştır. 4C, karbon fiber gövdeye ve ağırlıklı olarak alüminyum kullanılmış çarpışma bölmeleri ve arka çerçeveye sahip küçük ve hafif ağırlıklı bir spor otomobildir.

Genel Bakış

Üretici: İtalya Alfa Romeo
Üretim: 2013-günümüz
Montaj: Modena, İtalya
Tasarımcı: Lorenzo Ramaciotti

Gövde ve Şasi

Sınıf: Spor otomobil
Gövde tipi: 2 kapılı coupé, 2 kapılı roadster (4C Spider)
Düzen: Ortadan motorlu, arkadan itişli

Teknik Özellikler

Motor: 1.75 L 1750 TBi I4
Şanzıman: 6 ileri TCT
Dingil mesafesi: 2,380 mm
Uzunluk: 3,989 mm
Genişlik: 2,090 mm (kapı aynaları dahil), 1,864 mm
Yükseklik: 1,183 mm
Ağırlık: 895 kg, 1,118-1,128 kg (ABD), 1,025 kg (Avustralya), 940 kg (Spider)

Votka, Polonya ve Rusya menşeili, farklı çeşitlere sahip, şeffaf bir distile alkollü içkidir. Temelde su ve rektifiye etanolden oluşur, bazı diğer maddeler ve aroma izleri bulunabilir. Geleneksel olarak, fermente edilmiş tahıl tanelerinden veya patateslerden elde edilen sıvının damıtılmasıyla yapılır, ancak bazı modern markalar temel olarak meyve veya şeker kullanır. Özel bir tat ve kokusu yoktur ve renksizdir. İsminin Slavca su anlamına gelen voda’dan geldiği sanılmaktadır.

Dünyaca ünlü bir marka haline gelen votka, iddialara göre 31 Ocak 1865 tarihinde kimyager Dmitri Mendeleyev tarafından kuruldu. Aynı gün “Alkolün suyla karıştırılması” konulu doktora tezini savundu. Mendeleev’in şu anki meslektaşları, klasik %40 votkanın yaratılmasının bu tezin sonucu olduğuna inanıyor. Bazılarına göre Mendeleev muhtemelen o sırada bu buluşun bu kadar popüler olacağını düşünmemişti. Genel olarak, bilim adamının kendisi asla alkol içmedi.

Votkanın ham maddesi çavdar, buğday ve benzeri tahıl ile patatestir. Bunlar pişirilir ve malt ile mayşelenerek şekerlendirilir. Süzüldükten sonra %35-57 alkol derecesine düşürülür. 1890’lardan beri, standart votka genellikle hacmen %40 alkolden oluşmaktadır. Avrupa Birliği votka için minimum %37,5 alkol seviyesi belirlemiştir. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki votka minimum %40 alkol içeriğine sahip olmalıdır.

Votka geleneksel olarak “sek” veya “düz” (su, buz veya diğer mikserlerle karıştırılmamış) şekilde servis edilir, ancak Belarus, Estonya, Finlandiya, İzlanda, Litvanya, Letonya, Norveç, Polonya, Rusya, İsveç ve Ukrayna gibi ülkelerde buzlukta soğutularak servis edilir. Ayrıca votka martini, kozmopolitan, votka tonik, Screwdriver, Greyhound, Black Russian, White Russian ve Sezar gibi kokteyllerde ve karışık içeceklerde de kullanılır. Doğu Avrupa ve Slav ülkelerinde sek olarak içiliyor olsa da dünyanın geri kalanında Bloody Mary veya Martini gibi kokteyllere katılmasıyla popülerleşmiştir. Votka içimi serttir ama kokteylle tatlandırılabilir. Vişne, kola, ananas, limon gibi tatlarla kokteyl yapılabilir.

Tarihi

Polonya

Polonya’da votka, Orta Çağ’ın başlarından beri yerel geleneklerle üretilmiştir. Dünyanın ilk “votka” kelimesi 1405 yılında Akta Grodzkie’nin yazılarından alınmıştır. Eski Lehçede gorzeć “yakmak” anlamına gelir, aynı zamanda Ukraynalı horilka’nın kaynağıdır. Kiril dilinde yazılan kelime ilk olarak 1533’te Rus tüccarlar tarafından Polonya’dan Rusya’ya getirilen tıbbi bir içecek hakkında ortaya çıktı. Çok daha büyük ölçekte votka üretimi, 16. yüzyılın sonunda Polonya’da başladı. 17. ve 18. yüzyıllarda Polonya votkası Hollanda, Danimarka, İngiltere, Rusya, Almanya, Avusturya, Macaristan, Romanya, Ukrayna, Bulgaristan ve Karadeniz havzasında popüler idi. Kesin üretim yöntemleri 1768’de Jan Paweł Biretowski ve 1774’te Jan Chryzostom Pasek tarafından tanımlanmıştır. 18. yüzyılın sonlarında, havuç da dahil olmak üzere çeşitli olağandışı maddelerden votka üretimi başladı. 18. yüzyılın sonu Polonya’da gerçek endüstriyel votka üretiminin başlangıcı oldu. Soylular ve din adamları tarafından üretilen votkalar toplu bir ürün haline geldi. İlk endüstriyel damıtma tesisi 1782’de Lwów’da J. A. Baczewski tarafından açıldı. Onu kısa süre sonra 1804’te Oświęcim’de bir fabrika kuran Jakub Haberfeld ve 1823’te Poznań’da Wyborowa’yı üretmeye başlayan Hartwig Kantorowicz izledi. 19. yüzyılın ikinci yarısında, berrak votka üretimine izin veren yeni teknolojilerin uygulanması, başarılarına katkıda bulundu. İlk rektifiye damıtma tesisi 1871’de kuruldu. 1925’te berrak votka üretimi Polonya hükümetinin tekeli haline getirildi.

Dünya Savaşı’ndan sonra, tüm votka damıtma tesisleri Polonya’nın Marksist-Leninist hükümeti tarafından ele geçirildi. 1980’lerin sıkıyönetim yasası sırasında votka satışı karneye bağlandı. Dayanışma hareketinin başarısının ve Polonya’da tek parti yönetiminin kaldırılmasının ardından, birçok içki fabrikası finansal olarak mücadele etmeye başladı. Bazıları iflas başvurusunda bulundu, ancak birçoğu özelleştirildi ve çeşitli yeni markaların yaratılmasına yol açtı.

Rusya

Rusça votka kelimesiyle tanımlanan bir tür damıtılmış likör, 14. yüzyılın sonlarında Rusya’ya geldi. 1386’da Ceneviz büyükelçileri ilk aqua vitae’yi (“yaşam suyu”) Moskova’ya getirdiler ve knyaz Dmitry Donskoy’a sundular. Üzüm şırasının damıtılmasıyla elde edilen sıvının bir konsantre ve şarap “ruhu” olduğu düşünülüyordu.

Bir efsaneye göre, 1430 yıllarında, Moskova Kremlin’de Chudov Manastırı’ndan Isidore adlı bir keşiş, ilk Rus votkasının tarifini yaptı. Özel bir bilgi birikimine ve damıtma cihazlarına sahip olarak, yeni, daha kaliteli bir alkollü içecek türünün yaratıcısı oldu. Bu “ekmek şarabı”, uzun bir süre sadece Moskova Büyük Dükalığı’nda üretildi. Böylece, bu içecek Moskova ile yakından ilişkiliydi.

Votka kelimesinin modern anlamında resmi bir Rus belgesinde ilk yazılı kullanımı, votka damıtma tesislerinin mülkiyetini düzenleyen 8 Haziran 1751 tarihli İmparatoriçe Elizabeth kararnamesi ile tarihlenmektedir. 1860’lara gelindiğinde, hükümetin devlet tarafından üretilen votka tüketimini teşvik etme politikası nedeniyle, birçok Rus için tercih edilen içecek haline geldi. Votkadan alınan vergiler, Çarlık Rusyası’nda devlet maliyesinin önemli bir unsuru haline geldi ve zaman zaman devlet gelirinin %40’ına kadar çıktı. 1911’de votka, Rusya’da tüketilen tüm alkolün %89’unu oluşturuyordu. Bu seviye 20. yüzyılda biraz dalgalandı, ancak her zaman oldukça yüksek kaldı. Sovyetler Birliğinde de votka tercihli içecek idi.

1970’lerin sonlarında, Rus mutfak yazarı William Pokhlebkin, Sovyet davasının bir parçası olarak Rusya’da votka üretiminin tarihini derledi.

Türkiye’de Votka

Türkiye’de TEKEL tarafından üretilen votkada (Votka 1967) şeker fabrikalarının yan ürünü olan melas suması kullanılmaktaydı. Bu da Türk votkasına pek de tercih edilmeyen bir koku vermekteydi. Ancak günümüzde bu alışkanlıktan uzaklaşan Türkiye’de votka üreticileri tahıl ve üzüm gibi suma kaynaklarını da votka üretiminde kullandılar.

Türkiye’de Premium Vodka unvanı alabilen tek votka markası Lokka Mey alkollü içkiler tarafından üretilmektedir ve %100 yaş üzümden üretildiği için Türkiye’ye özgü Premium Vodka olarak anılmaktadır.

Üretim

Votka, nişasta veya şeker bakımından zengin herhangi bir bitki maddesinden damıtılabilir. Günümüzde çoğu votka sorgum, mısır, çavdar veya buğday gibi tahıllardan üretilmektedir. Tahıl votkaları arasında çavdar ve buğday votkası genellikle üstün kabul edilir. Bazı votkalar patates, pekmez, soya fasulyesi, üzüm, pirinç, şeker pancarından da yapılır. Polonya gibi bazı Orta Avrupa ülkelerinde votka, sadece bir kristal şeker ve maya çözeltisini fermente ederek üretilir. Amerika Birleşik Devletleri’nde birçok votka %95 saf tahıl alkolünden yapılır.

Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa’da üretilen votkaların ortak bir özelliği, tatlandırıcıların eklenmesi de dahil olmak üzere herhangi bir ek işlemden önce filtrasyonun yaygın olarak kullanılmasıdır. Filtreleme bazen damıtma sırasında damıtma sırasında yapılır. Damıtılmış votka aktif karbondan süzülür. Bununla birlikte, geleneksel votka üreten ülkelerde durum böyle değildir, bu ülkelerdeki pek çok damıtıcı çok hassas damıtma kullanmayı, minimum filtrelemeyi tercih eder, böylece ürünlerinin benzersiz lezzetlerini ve özelliklerini korur. Distilatın bu bileşenleri, etil asetat ve etil laktat gibi aroma bileşiklerinin yanı sıra füzel yağları içerir. Damıtma yöntemine ve damıtıcının tekniğine bağlı olarak, son filtrelenmiş ve damıtılmış votka, %95-96’ya kadar etanol içerebilir. Bu nedenle, çoğu votka şişelenmeden önce suyla seyreltilir.

Çoğu votka aromasız olsa da, geleneksel votka içme alanlarında birçok aromalı votka üretilmiştir. Tatlandırıcılar arasında aromalı likör, kırmızı biber, zencefil, meyve aromaları, bal, çiçek, vanilya, çikolata ve tarçın bulunur.

Tesla Model S, Tesla, Inc. tarafından 2012 yılından beri üretilen beş kişilik bataryalı elektrikli lüks sedan otomobil modelidir. Dünyanın en çok satan ikinci bataryalı elektrikli otomobili olan araç Amerika Birleşik Devletleri başta olmak üzere Çin, Hollanda, Kanada, Danimarka, Almanya ve İsviçre gibi ülkelerde 60, 60D, 70D, 85, 85D ve P85D olarak 6 farklı donanım seçeneği ile satılmaktadır.

Geçmiş

Franz von Holzhausen tarafından tasarlanan araç, ön gelişim sürecinde Whitestar kod adıyla anılmaktaydı. Model S’in varlığı 30 Haziran 2008’de düzenlenen bir basın açıklamasıyla beraber resmen duyuruldu. Prototip araç ise 26 Mart 2009 tarihinde düzenlenen bir basın açıklamasıyla beraber basına tanıtıldı.

Tesla Motors, 2008’deki basın açıklamasında Tesla Model S’in benzinli bir otomobil olacağını belirtmişti. Eylül 2008’de düzenlenen GoingGreen konferansında konuşan şirketin CEO’su Elon Musk, aracı “çevreci bir elektrikli otomobil” olarak tanımladı ve Tesla’nın yeni şirket politikasının yalnızca elektrikli otomobiller geliştirilme üzerine kurulduğunu duyurdu.

Tesla Model S’in ilk üretim yeri için nakliye konusunda merkezi bir konumda olmasından ötürü Albuquerque, New Mexico bölgesi seçilmişti. Nisan 2007’de inşaatı başlayacak fabrikanın yeri daha sonrasında San Jose, Kaliforniya’ya alındı. Son olarak Mayıs 2010’da Fremont, California bölgesinde Tesla Motors fabrikasının inşaatına başlandı.

Haziran 2015’te ilk aracın üretiminden bu yana yaklaşık 75.000 Model S’in üretildiği açıklandı. Bu araçların dünya üzerinde 1.6 milyar kilometre yol kat ettiğini ifade eden Tesla Motors, yarım milyon tondan fazla karbondioksit salınımının önüne geçildiğini belirtti. Aralık 2015’te ise 100.000’inci Model S bantlardan indirildi.

Tasarım

Tesla Model S’in pil boyutu, gücü ve donanımlarına göre çeşitli versiyonları bulunmaktadır. Bu zamana kadar 60, 60D, 70D, 85, 85D ve P85D olmak üzere 6 farklı Model S versiyonu üretilmiştir.

Motor

Tesla Model S’in performans modelinde 3 fazlı ve 4 kutuplu AC motor bulunmaktadır. Aracın performans modelinde arka arkaya monte edilmiş iki elektrik motoru toplamda 316.02 hp (310 kW) güç vermektedir. Aracın baz versiyonunda ise 362.31 hp (270 kW) güç sağlayan tek elektrik motoru bulunmaktadır.

Tesla Motors’un ürettiği motorlarda enerji tüketimini azaltan ve fren ömrünü arttıran rejeneratif frenleme sistemi bulunmaktadır. Aracın kendi kendine fren yapmasını sağlayan sistem tam dolu bataryada 60 kW’dan fazla enerji tasarrufu sağlamaktadır. Ayrıca Model S’in tek motor ile 1 milyon mil yol kat edebileceği şirket yetkilileri tarafından iddia edilmektedir.

Batarya

Tesla Model S’te kullanılan batarya, toplam 540 kg ağırlığında 7104 adet Panasonic markalı yoğunlaştırılmış Lityum-iyon pilden üretilmektedir. 31 kWh kapasiteli bir batarya elde etmek için bu pillerin 74 tanesi birbirine paralel olarak bağlanıyor. Paralel olarak bağlanan bu piller 6 grup halinde birbirlerine bağlanıyor ve bir modül meydana geliyor. Tesla Model S’teki 85 kWh kapasiteli batarya için bu modüllerden 16 adet gerekiyor. Uzmanlar aracın bataryasının toplam maliyetin yaklaşık %25’ine yakın olduğunu ifade ediyorlar. Bu maliyetin Tesla’nın Nevada’da inşaatı devam eden Gigafactory inşaatının tamamlanmasıyla beraber çok daha aşağı miktarlara çekileceği düşünülüyor.

Tesla Model S’in 60 kWh’lık bataryası için 8 yıl ya da 200.000 kilometre boyunca garanti veriliyor. 85 kWh kapasiteli bataryada ise 8 yıl boyunca herhangi bir kilometre sınırı olmaksızın garanti veriliyor.

Şarj, garanti ve bakım

Tesla Model S’in şarj girişi, aracın sol stop lambasının kenarında yer alıyor. Şarj işlemi 230 V’luk evsel şarj aparatıyla sağlanabildiği gibi 400 V’luk hızlı şarj aparatıyla da gerçekleşebiliyor. Hızlı şarj aparatı aracı bir saatte 110 kilometrelik bir menzile kavuşturuyor. Ayrıca Model S sahipleri Tesla Supercharger adı verilen hızlı şarj istasyonlarından araçlarını ömür boyu ücretsiz olarak şarj edebiliyorlar.

Tesla Model S, pil garantisi hariç 4 yıl ya da 80.000 kilometrelik bir garantiye sahiptir. Garanti süreci 4000 dolar ek ödeme ile +4 yıl ve +80.000 kilometrelik bir süreyle uzatılabiliyor.

Tesla Şarj İstasyonları

Tesla Supercharger

Supercharger adı verilen ve merkezi otobanlarda bulunan istasyonlar, 30 dakikalık bir şarj süresi içerisinde Tesla markalı 280 kilometreye varan ek bir menzil sağlıyor. Nisan 2016 tarihi itibarıyla dünya genelinde toplam 620 açık ve ücretsiz Supercharger istasyonu olduğu açıklanmıştır. Tesla Motors’un 2016-2017 yılları hedeflerinde bu istasyonların sayısının 1200’e çıkması hedeflenmektedir.

Pil takası

Tesla Motors, Haziran 2013’te Model S’lerin bataryasının değişimini sağlayan pil takası istasyonları projesini duyurdu. Bu proje kapsamında Model S sahipleri 90 saniyelik bir süre içerisinde pillerini takas edebilecekti. 50 pil kapasiteli ve yaklaşık 500.000 dolar maliyete sahip bu istasyonların ilki deneme amaçlı olarak Aralık 2014’te Kaliforniya’da açılmıştır.

Güvenlik

Tesla Model S, 2014 yılında gerçekleştirilen Euro NCAP testlerinden 5 yıldız almıştır.

Lamborghini Aventador, Lamborghini Murcielago’nun yerine geçen model.

Özellikler

Lamborghini Aventador LP700-4; 6498cc kapasiteye sahip 60 derece V12 motora sahiptir ve aracın motoru, 700bg/690 nm güç üretebilir. Aventador, 0–100 km/sa hızlanmasını 2.9 saniyede tamamlar ve 350 km/sa maksimum hıza ulaşabilir. Aracın emisyon değeri, kilometre başına 398 gramdır. Araç, “All-Drive” (AWD) yürüyen aksama sahiptir ve 100 kilometrede 17.2 litre yakıt tüketmektedir. Araç, 7 ileri vitese sahiptir ve vites değişirkenki gecikme süresi 50ms’dir. Lamborghini Aventador, Reventόn’a benzemektedir. Ancak Aventador, Reventόn’dan daha güçlüdür. Aventador, “All-Drive” yürüyen aksama sahiptir. Aracın ön lastikleri 255/30 ZR19, arka lastikleri 335/30 ZR20 ebatlarındadır. Aracın yakıt kapasitesi 90 litredir. 2012 yılında, Aventador için LB835 Roadster modeli düşünülmüştür.

Kuşak

1966’da “Miura” modeli çıktıktan 8 yıl sonra Miura’nın yerini “Countach” modeli aldı. “Countach”, Aventador’un kuşağında en uzun süre üretilen modeldir (1974-1990). Countach’ın yerine, Countach’a benzeyen ancak ondan daha güçlü olan “Diablo” modeli geçti. 90’ların ünlü spor arabası, 2000’lerde yerini “Murciélago”ya bıraktı. Murciélago’nun ilk olarak 605bg’lik V12 motorla üretilmiştir. Sonra, Murciélago’nun daha yüksek performanslı LP-640 ve LP670-4 SuperVeloce modelleri üretildi. Günümüzde, Murciélago’nun yerini Aventador almıştır. Yani Aventador, Miura’nın 5. nesilidir.

Ferrari FF (Ferrari Four), Ferrari tarafından 2011-2016 yılları arasında üretilen grand tourer otomobil modelidir. Araç, 1 Mart 2011 tarihinde Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtılmıştır. FF, Ferrari’nin ürettiği ilk dört tekerlekten çekişli modelidir. Aracın son hızı 335 km/h olup 0–100 km/h hıza 3.7 saniyede çıkmaktadır.

Genel Bakış

Üretici: İtalya Ferrari
Üretim yılları: 2011-2016
Montaj: Maranello, İtalya
Tasarımcılar: Pininfarina
Selefi: Ferrari 612 Scaglietti

Gövde ve Şasi

Sınıf: Grand tourer
Gövde tipi: 3 kapılı shooting-brake
Düzen: Önden motorlu, dört tekerlekten çekişli

Teknik Özellikler

Motor: 6.3 L F140 EB V12
Şanzıman: 7 ileri çift kavramalı yarı otomatik
Dingil mesafesi: 2,990 mm
Uzunluk: 4,907 mm
Genişlik: 1,953 mm
Yükseklik: 1,379 mm
Ağırlık: 1,880 kg

Porsche 911, Alman otomobil üreticisi Porsche tarafından 40 yıldan uzun bir süredir üretilen yüksek performanslı spor otomobil serisi. Bu ünlü, farklı ve dayanıklı modeller ilk üretildiği 1964[1] yılından sonra sürekli bir gelişim içinde olmuştur. İlk modelden itibaren tüm araçlar arkadan motorlu, arkadan itişli (1989’dan sonra 4 çeker modeller yapılmıştır), 2+2 gövde stilinde, hava soğutmalı (1999’da 996 kasasından sonra su soğutma) boksör motorludur.

İlk modelinden itibaren 911’ler sürekli fabrika takımı veya yarış takımları tarafından modifiye edilerek pist yarışları, ralliler ve diğer yarış organizasyonlarında kullanılmış, toplam yarış galibiyeti sayısı ele alınınca da çoğu zaman tüm zamanların en başarılı yarış aracı olarak nitelenmişlerdir.

Porsche 911, Ford Model T, Mini, Citroën DS ve Volkswagen Beetle’dan sonra en çok ödül kazanan otomobil modelidir.

Tarih

Seri harfleri (A, B, C, vs.); Porsche tarafından model yılını ve kasa tipini belirtmek için kullanılmıştır. Yeni model yılını belirtmek için bazen seri harfi değiştirilmiştir. Örneğin ilk 911 modelleri A serisi, ilk 993 modelleri ise R serisi olarak adlandırılmıştır.

Bu maddede modeller, Porsche’nin fabrika içi adlandırmalarına göre adlandırılmıştır (911, 964, 993, 996, 997, 991, 992); ancak tüm modeller 911 adı altında satılmıştır. “Carrera”, “GT3”, “Turbo” gibi ibareler modelin alt özelliklerine dayalıdır; ancak tüm araçlar 911 serisidir.

Ödüller

2004 yılında Sports Car International dergisi, 911’i Sports Car International 60’ların En İyi Spor Otomobilleri Listesi’nde üçüncü, Carrera RS’i 70’lerin en iyi spor otomobilleri listesinde yedinci, 911 Carrera’yı 80’lerin en iyi spor otomobilleri listesinde yedinci sıraya koydu. Ek olarak, Automobile Magazine’in “100 Coolest Cars” listesi oylamasıyla 911 ikinci oldu. 997 serisi 2005 Yılın Otomobili yarışması için aday gösterildi.

Medyada Porsche 911

• Charlie Sheen’in 1987 yapımı filmi film No Man’s Land, sadece Porsche’ler çalan bir hırsız üzerine kuruludur.
• Will Smith ve Martin Lawrence, Bad Boys (1995) filminde bir Porsche 911 (964 RS) kullanmışlardır.
• 2006 yılında Pixar’ın animasyon filmi Otomobiller’de başrol oyuncularından biri, 2002 model bir Porsche 996 Carrera’dır.
• Herbie Goes to Monte Carlo filminde iki Porsche 911 görünmektedir.
• BBC televizyon şovu Top Gear’de bir Porsche 911 parçalanmaya çalışılmıştır. Ön kaputuna düşürülen piyanoya, önden bir çarpışmaya, üzerine dökülen asite ve pompalı tüfek ateşine dayanan araç; bir vinç ile kaldırılıp, içi yanıcı gaz dolu bir karavana burnu üzerine düşürülerek çalışmaz hale getirilebilmiştir.
• Komedyen Jerry Seinfeld yaklaşık 50 Porsche’ye sahiptir, bunların yarısına yakını da 911’lerdir. Dikkatli bakıldığında kendi dizisi olan Seinfeld’de duvarlarda Porsche 911 posterleri görülebilir.
• 2000 yılında oyun firması Electronic Arts, tamamen Porsche’ler üzerine kurulu bir oyun olan Need For Speed: Porsche Unleashed’i piyasaya çıkardı.
• Need for Speed Most Wanted oyununda Porsche 911 Turbo S kullanılabilir.
• Street Fighter II: The Movie filminde Ken Masters 1980’li yıllarda üretilmiş bir Porsche 911 Carrera Cabriolet kullanır.
• 1999 yapımı Office Space filminde, ana karakter Bill Lumbergh (Gary Cole tarafından canlandırılmıştır), MY PRSCHE plakalı bir Porsche 911 kullanır.
• 2001’den beri devam eden televizyon dizisi Scrubs’da ana karakterlerden doktor Perry Cox klasik bir Porsche 911 kullanmaktadır.

Audi R8, Alman otomobil üreticisi Audi tarafından üretilen ortadan motorlu spor otomobil. Audi 2005 yılında başarılı yarış modeli Audi R8’in adını taşıyan bir modelin piyasaya sunulacağını açıklamış, 2003 Cenova Otomobil Fuarı’nda sergilediği Audi Le Mans Quattro konsept modelinden geliştirilen R8’i 2006’da satışa sunmuştur.

Tasarım

Audi’nin yeni dörtgen şeklindeki tek çerçeveli ızgarası ön tasarımın çarpıcı özelliklerinden. Izgaranın sağında ve solunda bulunan ek hava girişlerinin üst uçları düz şerit halindeki LED farlarla birleşiyor.

Sürücünün ihtiyaçlarına göre tasarlanmış kokpit iç bölümdeki en dikkat çekici özellik. Sürüş konumu, değişken grafiklere sahip gösterge paneli ile orta konsolun arasına yerleştirilmiş. Audi Le Mans quattro’yu diğer spor otomobillerden ayıran en önemli özellik ise, her iki yolcu için de geniş alan sunması. Audi Le Mans Quattro’da mükemmel fonksiyonellik ve ergonomi, son derece yüksek görsel kaliteye sahip malzemeler ve kaliteli işçilikle tamamlanıyor.

Teknik Özellikler

Ortadan motorlu iki kişilik bu otomobilde iki motor seçeneği bulunmaktadır. 2006 yılında üretimine başlanan R8 RS4 modelinde kullanılan 4,2 lt V8 FSI motora sahip olmuştur. R8 420 bg ve 430 Nm tork üretmektedir.

Araç zırhı, tanklar, uçaklar ve gemiler gibi zırhlı savaş araçlarında araç mürettebatını şarapnel, mermi, füze veya top mermisi gibi düşman atışlarından korumak için kullanılan zırh türüdür.

Sivil araçlar da zırhlı olabilir. Bu araçlar arasında devlet yöneticileri (örneğin başkanlık limuzinleri), muhabirler ve çatışma bölgelerinde veya şiddet içeren suçların yaygın olduğu yerlerde siviller tarafından kullanılan zırhlı otomobiller bulunmaktadır. Sivil zırhlı arabalar ayrıca güvenlik firmaları tarafından soygun veya yükün kaçırılması riskini azaltmak için para veya değerli eşya taşımakta kullanılır.

Zırh, araçları kasıtlı saldırı dışındaki tehditlerden korunmak için de kullanılabilir. Bazı uzay araçları, mikrometeoroidlerden veya uzay çöplerinden gelecek darbelere karşı korunmak üzere özel bir zırh ile donatılmıştır. Jet motoru ile çalışan modern uçaklarda, kompresör veya fanın hasar görmesi durumunda uçak gövdesine gelecek hasarı önlemek için gaz türbin motorlarının etrafında fan muhafazası veya enkaz muhafaza duvarı olarak adlandırılan, aramid kompozit kevlardan bir tür zırh takılır.

Aracın tasarımı ve amacı, taşınan zırh miktarını belirler. Zırh kaplamaları genellikle çok ağırdır ve aşırı miktarda zırh aracın hareket kabiliyetini kısıtlar. Bu sorunu azaltmak için buckypaper ve alüminyum köpük zırh plakalarını içeren bazı yeni malzemeler (nanomalzemeler) ve malzeme bileşimleri araştırılmaktadır.

Monoray veya havaray, tek ray hattından oluşan ve genellikle yerden yüksek olan demir yolu. Mono (tek) ve rail (ray) sözcüklerinin birleşmesiyle oluşan terim, ilk kez 1897’de kullanıldı.

Etimoloji

Terim muhtemelen 1897’den Eugen Langen Tek Raylı Asma Tramvayı askıya alınmış vagonlarla yükseltilmiş bir demiryolu sistemi olarak adlandıran Alman mühendis Eugen Langen’den geliyor.

Diğer ulaşım sistemlerinden farkı
Monoraylar, havalimanı transferi ve orta kapasiteli metrolarda uygulama bulmuştur. Monorayları diğer ulaşım modlarından ayırt etmek için Monoray Derneği, monorayı “yolcu veya yük taşıtları için bir ray görevi gören tek raylı” olarak tanımlar. Çoğu durumda demiryolu yükseltilir, ancak monoraylar aynı zamanda eğimli, eğim altı veya metro tünellerinde de çalışabilir. Araçlar ya dar bir kılavuz yolundan asılır ya da ikisine biner. Monoray araçlar onları destekleyen kılavuz yolundan daha geniştir.

Benzerlikler

Monoraylar genellikle yükseltilir ve bazen Docklands Hafif Demiryolu, Vancouver SkyTrain, AirTrain JFK gibi diğer yükseltilmiş sistemler ve iki ray üzerinde çalışan Cable Liner insan taşıyıcı gibi kablo tahrikli sistemlerle karışıklığa yol açar.

Monoray araçlar genellikle hafif raylı araçlara benzer görünür ve personelli veya personelsiz olabilir. Tek tek sabit araçlar, mafsallı tek üniteler veya trenlere birleştirilmiş birden fazla ünite olabilirler. Diğer gelişmiş hızlı geçiş sistemleri gibi, monoraylar da lineer asenkron motorlarla çalıştırılabilir ; konvansiyonel demiryolları gibi, araç gövdeleri bojiler aracılığıyla kirişe bağlanabilir, bu da eğrilerin üzerinde anlaşmaya varılmasına izin verir.

Monoraylar, geleneksel paralel raylı metro sistemlerinin yanı sıra kentsel alanlarda kullanılmaktadır. Mumbai Monoray, Mumbai Metrosu’nun yanında hizmet verirken, monoray hatları Bangkok’un BTS Skytrain ağındaki geleneksel demiryolu hatlarıyla entegre edilmiştir.

Farklılıklar

Bazı tramvaylar ve hafif raylı sistemlerden farklı olarak, modern monoraylar, ray geometrisi nedeniyle her zaman diğer trafik ve yayalardan ayrılır. Lastik tekerlekli metrolar, Sapporo Belediye Metrosu; veya Translohr gibi rehberli otobüsler veya tramvaylar. Monoraylar pantograf kullanmaz.

Yolcu açısından bakıldığında, monorayların trenlere, otobüslere ve otomobillere göre bazı avantajları olabilir. Diğer kademeli geçiş sistemlerinde olduğu gibi, monoraylar kırmızı ışıklardan, kavşak dönüşlerinden ve trafik sıkışıklığından kaçınır. Yüzey seviyesindeki trenler, otobüsler, otomobiller ve yayalar birbirleriyle çarpışabilirken, monoraylar gibi özel, dereceli olarak ayrılmış geçiş hakları üzerindeki araçlar yalnızca aynı sistemdeki diğer araçlarla çarpışabilir. çarpışma için çok daha az fırsat. Diğer yükseltilmiş toplu taşıma sistemlerinde olduğu gibi, monoray yolcuları güneş ışığının ve manzaraların tadını çıkarır ve tanıdık yer işaretlerini izleyerek hedeflerine ulaşmak için ne zaman inmeleri gerektiğini daha iyi bilirler. Monoraylar dizel otobüs ve trenlerden daha sessiz olabilir. Ray yapısından elektrik elde ederler, maliyetli ve birçok insan için göze hoş gelmeyen havai elektrik hatlarını ve direklerini ortadan kaldırırlar. New York, Chicago ve başka yerlerdeki yükseltilmiş tren sistemleriyle karşılaştırıldığında, bir monoray ışın yolu dar bir gölge oluşturur.

Tarihçe

İlk monoray prototipi 1820’de Ivan Elmanov tarafından Rusya’da yapıldı. Geleneksel demir yollarına alternatif olarak monoray oluşturma girişimleri 19. yüzyılın başlarından beri mevcuttu. Bu alanda ilk patent 1821’de Birleşik Krallık’ta Henry Palmer tarafından alındı ve tasarım Londra’nın güneyindeki Deptford Tersanesi’nde uygulamaya kondu. Bunun sonucu olarak Cheshunt, Hertfordshire yakınlarındaki bir taş ocağından Lea Nehri’ne taş taşıyan kısa hat, dünyanın yolcu taşıyan ilk monoray hattı ve Hertfordshire’daki ilk demir yolu oldu.

1879’da Haddon ve Stringfellow tarafından “tek raylı” bir sistem önerildi. Askerî amaçlı kullanılması düşünülen hat, “ucuz bir demir yolu” olarak sivil kullanıma da uygun görüldü.

Çamlıca Kulesi ya da Küçük Çamlıca Televizyon Kulesi, Türkiye’nin İstanbul şehrindeki televizyon ve seyir kulesi.

Üsküdar ilçesindeki Küçük Çamlıca Tepesi’nde yer alır. Toplam yüksekliği 369 metre olan kulenin 221 metrelik bölümü 49 katlı betonarme yapı, 168 metrelik bölümü ise antendir.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2011 yılında açtığı Çamlıca Tepesi TV Radyo Kulesi Fikir Projesi Yarışması nda dereceye giren ve uygulanmasına devrin başbakanı Erdoğan’ın seçimi ile karar verilen yapı Eylül 2020’de tamamlanıp hizmete girdi. Açılışı, 29 Mayıs 2021 tarihinde yapıldı.

Kule hizmete girdikten sonra şehirdeki diğer anten ve anten kuleleri kaldırılmıştır. Kulede iki restoran ve bir seyir terası bulunmaktadır.

Mimari tasarım

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2011 yılında açtığı fikir yarışması ile projelendirilen yapı, mimar Melike Altınışık’ın kurucusu olduğu “Melike Altınışık Architects” tarafından tasarlanmıştır.

Herhangi bir kent dokusundan bağımsız bir duruşu olan yapı, ışığı, doğayı ve mekânsal boşlukları kullanarak sürpriz karşılaşmalar yaratma; böylece insanların bakış açısını değiştirme ve farklı bakıp farklı düşünmesini sağlamak üzere tasarlandı.

Tek bir parça bir yapı olan kulenin tasarımında Osmanlı döneminde Türkler için önemli bir simge haline gelen lale çiçeğinden esinlenilmiştir. Kulenin ana aksı lalenin köklerini ve besleyici gövdesini; güneşe doğru yükseldikçe şekillene seyir terası ve restoran katları henüz açmayan bir lale tomurcuğuna benzer. Giriş katından antenlerin olduğu kata kadar yükselen panaroma asansörleri, ana kabuğun iki yanında yer alır. Bu asansörler Asya ve Avrupa kıtalarını hem ayıran, hem de bütünleştiren İstanbul Boğazı’nı simgeler.

Yapının özelikleri

Bu kuleden 100 radyo yayını, birbirlerinin güçlerini kesmeden, frekansları birbirine karışmadan, aynı yüksek kalitede yayın yapabilmektedir. Kulede bir seyir terası ve restoranı bulunmaktadır. Kule, özel günlerde ışık gösterilerine ev sahipliği yapmaktadır.

Proje maliyeti

31 Aralık 2014 tarihinde yapılan ilk ihalede projenin maliyeti 73,1 milyon Amerikan doları olarak açıklanmıştır. Bununla birlikte yapının değişen isterleri sebebiyle 3 yeni ihale daha yapılmış; bu yeni ihalelerle birlikte Çamlıca Kulesi’nin toplam maliyeti 121,7 milyon dolara çıkmıştır. İhalelerin imzalandığı döviz kuru değeri hesaba katıldığında ise, yapının Türk Lirası cinsinden toplam maliyeti 381,8 milyon TL olmaktadır. Ocak 2022 baz alınarak enflasyon hesabı yapıldığında ise bu maliyetler sırasıyla 173,3 milyon dolar ve 873,7 milyon TL olmaktadır.

Projeye itirazlar

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği, SİT alanı olarak tescilli olan Küçük Çamlıca Tepesi’ne yapılacak kulenin İstanbul’un silüetine, doğasına ve kültürel değerlerine verebileceği tahribata vurgu yaparak meslektaşlarının İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanlığı tarafından 2011 yılında düzenlenen Çamlıca Tepesi TV Radyo Kulesi Fikir Projesi Yarışmasına katılmaması yönünde görüş bildirmiştir. Çeşitli sivil toplum kuruluşlarının oluşturduğu Küçük Çamlıca Gönüllüleri inisiyatifi 2015 yılında korunun girişinde bir açıklama yaparak Küçük Çamlıca Korusunun Doğal ve Kentsel SİT alanı olduğunu belirterek inşaat faaliyetinin durdurulmasını talep etmiştir.

Yoğun trafik, şehir hayatının en önemli sorunlarından biri. Küçük yerleşimlerde ise trafik problemi olmasa da mesafelerin uzaklığından ve toplu taşımanın yetersizliğinden dolayı, ulaşım sorun olabiliyor. Son zamanlarda popülerliği artan 3 tekerlekli motor modelleri ise hem şehirde hem de sayfiye yerlerinde ulaşımın pratik hali. Peki, 3 tekerlekli motosikletler neden bu kadar popüler oldu? İşte, bu araçların avantajları ve motor kullanırken dikkat edilmesi gerekenler.

Büyükşehirde yaşamaktan vazgeçemiyor olabilirsin. Ama yoğun trafik ve park sorunu yüzünden sık sık bunalıyor olman mümkün. Yollarda gördüğün ama bir türlü denemeye cesaret edemediğin 3 tekerli motor modelleri kurtarıcın olabilir! 3 tekerlekli motor modellerinde genellikle önde bir, arkada iki tekerlek bulunuyor. Bazı sıra dışı modellerde iki tekerlek önde de yer alabiliyor. Trafikte giderek daha çok gördüğün 3 tekerlekli scooter modelleri, hem yoğun trafikte beklemeden istediğin yere ulaşabilmeni sağlıyor hem de dakikalarca park yeri arama sorununu ortadan kaldırıyor. Üstelik 3 tekerli modeller ile denge sağlamanın iki tekerli motor modellerine göre daha kolay olduğu, dolayısıyla daha kolay kullanılabildiği de söyleniyor.

3 Tekerlekli Motorların Avantajları

Modern tasarımlara sahip üç tekerlekli motorların tek avantajı trafik ve park sorununa çözüm sunmaları değil. Genellikle iki kişilik oturma kapasitesine sahip bu modeller, çiftlerin de tercihi oluyor. Diğer motosiklet modelleri gibi üç tekerli motorlar da elektrikli ya da benzinli olarak üretiliyor. 3 tekerlekli benzinli motor çeşitleri, otomobillere göre çok daha az yakıt tüketiyor. Elektrik gücü ile çalışan 3 tekerlekli elektrikli motor modelleri ise yakıt masrafıyla uğraşmak istemeyenlerin bir numaralı tercihi. Ayrıca trafikte daha görünür olduğu için üç tekerli motorların, iki tekerlilere göre daha güvenli olduğu da söyleniyor.

Lego, Danimarka merkezli The LEGO Group adlı şirket tarafından 1949’dan beri üretilen bir oyuncak çeşididir. Üzerlerindeki girinti ve çıkıntılar sayesinde birbirine kolayca kenetlenebilen, çeşitli renklerdeki yapı parçalarından oluşur.

İlk başta oyma tahtadan yapılmış kaba prizmalardan oluşan LEGO parçaları, zamanla plastikten yapılmaya başlandı. Plastiğin kolayca aynı şekilde üretilebilir olması parçaları tek örnek haline getirdi. Bu sayede 1960’larda ve günümüzde üretilen parçaların birbirine uyumlu olmasını sağlandı. İlk başta yalnızca Avrupa’da üretim yapılırken, Amerika pazarına giren şirket burada yeni bir fabrika açmak yerine yeni parçaların üretimini Samsonite’e devretti. İlk başta tuğla şeklinde olan basit tanelere çarklar, çubuklar, tekerlekler, küçük adamlar ve elektrikli aksamlar gibi daha ayrıntılı bölümler de eklendi. Böylece hemen hemen her şeyin inşa edilebileceği bir çeşitlilik sağlandı.

Genel olarak 7-16 yaş civarını hedefleyen LEGO, aslında her kitleyi kendine bağımlı kılacak nitelikte ürünler çıkarmaya çalıştı. Amerika ve Dünya pazarı geliştikçe, çizgi romanlarla ve bilgisayar oyunlarıyla büyüyen neslin ihtiyaçlarına cevap vermek piyasada LEGO’nun tutunmasını biraz zorlaştırdı. Bunun üstesinden her ihtiyaç grubuna yönelik setler üreterek, LEGO Baby (0-3 yaş), LEGO Duplo (0-6 yaş), LEGO City, LEGO Creator, LEGO System, LEGO Technic, LEGO Bionicle, LEGO Belville, LEGO Mindstorms gibi, gelmiştir. Son zamanlarda ise medya dünyasının ve küreselleşmenin yıktığı bir oyuncak olarak kalmamak için Harry Potter, Star Wars, Batman, Örümcek Adam, Winnie The Pooh, Spongebob Squarepants, Ben 10 gibi ünlü temaları da bünyesine kattı. Hatta şu an günümüz teknolojisi sayesinde, Lego Digital Designer adlı program ile bilgisayar üzerinde sınırsız Lego yapılabiliniyor. Bunların yanı sıra çeşitli platformlar için oyun ve filmleri de yapılmaktadır.

İnsansız Helikopter, çift kişilik insanlı bir helikopterin kontrol mekanizmaları ve arayüzlerinin değiştirilerek sisteme özgü servo eyleyicilerin geliştirilen otopilot sistemi ile kontrol edilmesi yoluyla insansızlaştırılan/otonom özellik kazandırılan insansız hava aracıdır.

Kullanım alanlarından bazıları;

• Kara harekâtlarında topçu birlikleriyle hedef paylaşım desteği
• Askeri bölgelere mühimmat ve gıda benzeri çeşitli faydalı yüklerin taşınması
• Yüksek irtifada yüksek çözünürlüklü kamera ve gimbal sistemiyle istihbarat, hedef tespit/gözetleme/takip desteği
• Doğal afet durumlarında keşif, gözlem, gıda, ilk yardım vb. faydalı yüklerinin transferi
• Haritalama ve görüntüleme uygulamaları
• Zirai görevler
• Meteoroloji
• Mobil baz istasyonu

İçten yanmalı motorlar her zaman Formula 1 dünyasının kalbi olmuştur ancak günümüz dünyasında motorlar, oldukça karmaşık ve gelişmiş güç ünitelerinin sadece bir parçası konumunda.

Aracın ileri gitmesini sağlayan tamamen entegre turbo beslemeli 1.6 litrelik turbo V6 motor kadar, güç ünitesinde yer alan ve hem egzozdan hem de frenlerden çıkan ısı enerjisini kullanıp dönüştürerek güç ünitesinin genel olarak verimliliğini ciddi ölçüde arttıran Enerji Geri Dönüşüm Sistemi (ERS) bulunuyor.

İçten yanmalı motor, araç içerisinde yer alan çok önemli bir bileşendir. Nispeten küçük olan boyutuna ve 15.000 rpm devir limitine rağmen, direkt yakıt enjeksiyon sistemi, tek turbo ve olağanüstü mühendislik bu motorların 600 beygir civarında güç üretmelerini sağlıyor.

ERS ise motora ek olarak 160 beygir civarında güç üretiyor. Böylece modern güç ünitesi ile % 35 daha az yakıt kullanarak 2.4 litrelik V8 motorlarla elde edilen güç seviyesine ulaşılıyor. Ancak şunu hatırlamamız lazım ki bu rakamlar bu motorların ilk tanıtıldığı 2014 senesine ait. Sürekli olarak gelişen motorların artık 1000 beygir güce ulaştıkları düşünülüyor. Buna rağmen yakıt akışı konusundaki limitler, motorların maksimum gücünde kullanılmasının önüne geçiyor. Maksimum güç gerçek manada sıralama turlarında kullanılıyor.

Yeni güç üniteleri, 1950’li yıllarda Formula 1’de kullanılan motorlardan çok farklı pozisyondalar. O dönemlerde Formula 1 araçlarında 100 beygir civarında güç üreten motorlar vardı. Bu rakamı günümüzde normal yol araçlarında görüyoruz… Bu rakam 1970’lere kadar sürekli olarak arttı. 1977’de başlayan ilk turbo motor döneminde motorların gücü 750 beygire kadar ulaştı.

1989’da tekrar atmosferik motorlara dönüldü ve üretilen beygirde azalma oldu. Ancak bu rakamlar gittikçe yine arttı. V10 motorların son kez kullanıldığı 2005 senesinde üretilen güçler 1000 beygir civarına tekrar ulaşmıştı. Bu motorların ilk dönemine göre yaklaşık 300 beygir civarında ilerleme kaydedilmişti.

2006 ile 2013 yılları arasında 2.4 litrelik V8 motorlar kullanıldı. Bu motorlar 18.000 devirle sınırlıydı ve güç çıkışı % 20 civarında düşüyordu. Ancak 2009’da Kinetik Enerji Geri Dönüşüm Sistemi’nin (KERS) gelmesiyle motorlara ekstra 80 beygir civarında güç eklenmiş oldu.

Günümüzün F1 Motorları

Günümüzde KERS’in yerini çok daha gelişmiş konsept olan ERS aldı. ERS ile KERS’e göre iki kat daha fazla güç üretiliyor ve ERS yaklaşık 10 kat daha fazla kullanılabiliyor. ERS içerisinde iki motor jeneratör ünitesi (MGU-K ve MGU-H), Enerji Deposu (Energy Store) ve kontrol elektronikleri bulunuyor. Motor jeneratör ünitesi mekanik ve ısı enerjisini elektrik enerjisine çevirir.

MGU-K (K, kinetik kelimesinin kısaltması için kullanılıyor ve KERS’in güncellenmiş versiyonu olarak görev yapıyor), frenlemede üretilen enerjiyi elektriğe çeviriyor. Aynı zamanda hızlanma esnasında devreye giriyor ve Enerji Deposu’ndan 160 beygirlik gücün sürüşe dahil olmasını sağlıyor.

MGU-H (H, heat (sıcaklık) kelimesi yerine kullanılıyor), turboya bağlı olan enerji dönüşüm sistemidir ve egzoz gazlarından çıkan ısı enerjisini elektrik enejisine çevirir. Bu enerji, MGU-K için kullanılabilir ya da daha sonra kullanılması için Enerji Deposu’nda saklanabilir. MGU-K’nın bir tur boyunca kullanımı 2MJ ile sınırlıyken, MGU-H’nin kullanımı sınırsız. MGU-H, aynı zamanda turbonun hızını kontrol eder, turbo gecikmesini engeller ya da wastegate (atık) çıkışını yavaşlatır.

Bir turda MGU-K’ya maksimum 4MJ enerji dönüyor ve oradan güce aktarılıyor. Ancak ERS, 2014’te yerine geçtiği KERS’e göre bir turda 10 kat daha fazla kullanılabiliyor. Bu da pilotun bir turda yaklaşık 33 sn boyunca yaklaşık olarak ekstra 160 beygir güç kullanabildiği manasına geliyor.

Kurallar

Kurallara göre her sezon pilotların kullanabilecekleri belli sayıda güç ünitesi parçası bulunuyor. Güç ünitesi toplam 6 bileşenden oluşuyor ve geçen sene bir pilotun sezon içerisinde toplam 4 parça kullanma hakkı vardı. Daha fazla parça kullanan pilotlar, kullandıkları parça miktarına ve çeşidine göre 5 ya da 10 grid cezası almaya başlıyor. Bu sene bu rakam 3’e düşecek…

Yarış içerisinde pilotlar, direksiyon üzerinden güç ünitesi ayarlarıyla oynayabiliyor ya da ERS enerji üretim değerini değiştirebiliyor. Bu değişikliklere, standart elektronik kontrol ünitesi (SECU) ile izin veriliyor. Tüm araçlarda aynı sistemin kullanılması zorunlu. Pilotun araç içerisinden yapamayacağı tek şey: aracı çalıştırmak. Yol araçlarının aksine Formula 1 araçlarının içten marş sistemi bulunmuyor. Bu yüzden Formula 1 motorları, dışarıdan kontrolle çalıştırılıyorlar.

Güvenlik gerekçesiyle her araçta ERS durumunu gösteren ışıklar var. Araç pit ya da pist üstünde durduğunda, aracın elektrik güvenliğini pit görevlilerine ya da pist hakemlerine bu ışıklar gösteriyor. Araç güvenliyse, aracın takla barı kısmında ve arkasında yer alan ışıklar yeşil oluyor. Güvenli değilse, bu ışıklar kırmızı oluyor. Bu ışıklar, güç ünitesi kapatıldıktan sonra 15 dakika boyunca yanmaya devam ediyor.

Baklava Türk, Orta Doğu, Balkan ve Güney Asya mutfaklarında yer etmiş önemli bir hamur tatlısıdır. İnce yufkaların arasına yöreye göre ceviz, antep fıstığı, badem veya fındık konarak yapılır. Genel olarak şeker şerbeti ile tatlandırılır. Ayrıca bal şerbeti de kullanılabilir. Bazı ticari firmalar kendi özel şerbetlerini kullanırlar.

AB Komisyonu tarafından 8 Ağustos 2013 tarihinde baklavanın Türk tatlısı olduğu tescil edilmiştir

Baklava sözcüğü Türkçe kökenlidir. Eski Türkçede baklağu, baklağı olarak geçer. Baklava kelimesinin Türkçe olduğuna diğer bir delil hamurun açılmasında kullanılan oklava, eski dilde oklağa, oklağu, oklâ, oklağı gibi kullanımları da olan, 1500 yılından evvelki yazılı eserlerde geçmiş olması nedeniyle de kökeni belgenebilen bir kelimedir. Buell (1999), “baklava” isminin Moğolca ‘bağlamak, sarmak’ anlamına gelen baγla- sözcüğünün üstüne Türkçe fiil eki -v getirilerek türetilmiş olabileceğini belirtmiştir ancak Moğolca’daki baγla- fiili de Eski Türkçe’den bir alıntıdır. Kelimenin Arapça bakla kelimesi ile bir ilgisi yoktur.

Tarihçe

Birçok ulusun mutfağında yer etmiş baklava birçok ulus tarafından da sahiplenilir. Zamanla Topkapı Sarayı’nda bugünkü halini almıştır. İlk kez Topkapı Sarayı’da yapılan günümüz baklavasının nasıl türediğiyle ilgili üç teori vardır. Bunlardan ilki Roma mutfağındaki (sonrasında Bizans mutfağını) plasenta kekinden türediğidir. Baklavanın ortaya çıkışı ilgili ikinci teori ise Orta Asya Türklerinin “katmanlı ekmek” yemeğinden geliştiğidir. Son teori ise Farsların lauizanaq yemeğinin zamanla baklavaya dönüştüğüdür.

Baklavaya benzeyen en eski tatlı Roma mutfağındaki plasentadır. MÖ 2. yüzyıla tarihlenen bu tatlı pişmiş hamurun balla kaplanmasıyla yapılırdı. Patrick Faas, baklavanın kökenin bu tatlı olduğunu iddia etmektedir: “Yunanlar ve Türkler hâlen daha baklavanın kime ait olduğu konusunda tartışıyorlar. Yunan ve Türk mutfağı, Roma mutfağının devamı olan Bizans mutfağının üzerine inşa edilmiştir. Roma mutfağı antik Yunanlardan birçok yemeği almıştır, ancak plasenta (ve dolayısıyla baklava) Yunan kökenli bir yemek değildir, Roma yemeğidir. Lütfen bu yemeğin, muhafazakâr ve Yunan karşıtı Cato’dan bize miras kaldığını unutmayın.”

Birçok kaynak bu Roma tatlısının Bizans döneminde gelişmeye devam ettiğini ve günümüz baklavasına dönüştüğünü belirtir. Antik Çağda plakous (Yunanca: πλακοῦς) kelimesi de Latincedeki plasentanın yerine kullanılmıştır. Amerikalı akademisyen Speros Vryonis ve birçok yazar, plakous’un çeşitlerinden birinin Türk baklavası ile aynı olduğunu belirtmiştir. Bununla beraber, plasenta kelimesi Günümüzde Yunanistan’ın Midilli adasında yapılan katmanlı hamur işi bir tatlıyı tanımlamakta kullanılmaktadır. Bu tatlı ezilmiş fındık ve balla kaplanmaktadır.

Andrew Dalby plasentanın ve Cato’nun anlattığı benzeri tariflerin Yunan geleneğinden geldiğini iddia eder. Bu iddiasının kaynağının Antifanes’i (M.Ö. 3. yüzyıl) alıntılayan Athenaeus olduğunu belirtmektedir.

Abbâsî derleyici Muhammed bin Hasan el-Bağdadi, lauzinaqı baklavaya benzeyen bir tatlı olarak tanımlamaktadır. Bununla beraber diğerleri bu görüşle hemfikir değildir. Aramicedeki badem kelimesinden türeyen Lauzinaq, çok ince hamur işlerine (“çekirge kanatları kadar ince”) sarılı, şurupla ıslatılmış ve küçük badem ezmesiyle süslenmiş bir tatlı olarak tasvir edilir. Bağdadi’nin yemek kitabı Kitab al-Tabikh, 1226’da (bugünkü Irak’ta) yazılmıştır ve 9. yüzyıldan kalma Farsça yemek tariflerine dayanmaktadır. Gil Marks’a göre, malzemeleri katman katman dizmeyi Orta Doğulu hamur ustaları geliştirmiştir. Marks, bazı akademisyenlerin bu geleneğin Orta Doğu’ya Türk-Moğol kültüründen geçtiğini savunduğunu da yazar. Bağdadi’nin kitabının tek orijinal el yazması İstanbul’daki Süleymaniye Kütüphanesi’nde korunmaktadır. Charles Perry’ye göre, bu kitap yüzyıllar boyunca Türklerin favori yemek kitabı olmuştur. Perry, bu el yazmalarında baklavanın olmadığını belirtmektedir. Türk derleyiciler bu el yazmalarını Kitâbü’l-Vasfi’l-Et’ime el-Mu’tâde olarak yeniden adlandırdıkları kitapta toplamış ve bilinmeyen bir tarihte kitaba 260 tarif daha eklenmiştir. Kitabın bilinen üç kopyadan ikisi günümüzde İstanbul’daki Topkapı Sarayı Kütüphanesi’nde yer almaktadır.

Vrıonis, Deipnosopiste’de belirtilen gastris, kopte, kopton veya koptoplakos gibi eski Yunan tatlılarını baklava olarak tanımlamıştır ve bunların Bizans tatlısı olduğunu iddia etmiştir. Ancak Perry bu tatlıların baklava olmadığını çünkü bu tatlıların hamur içermediğini göstermiştir. Bu tatlılar fındık ve balın karıştırılmasıyla yapılıyordu ve bugünkü pasteli veya helvaya benziyorlardı.

Perry ayrıca ince ekmeğin (yufka) arasına malzemeler koyularak yapılan yemeklerin (örn. börek) Türk kökenli olduğunu ve bu tekniğin Orta Asya Türk kökenli olduğunu belirtmiştir. Ayrıca her yıl Ramazan ayının 15’inde Osmanlı sultanları yeniçerilere tepsiler hâlinde baklavalar sunuyorlardı ve bu törene Baklava alayı deniyordu.

Baklava’nın kökeninin Süryanilere dayandığı iddia edilse de bu iddiayı destekleyen bir kanıt bulunamamıştır.

Baklava benzeri bir başka tatlıya dair ilk kayıtlara Yuan Hanedanı dönemindeki bir yemek kitabında (1330) rastlanır. Tarif edilen tatlının ismi güllaçtır ve büyük ihtimalle bugün bildiğimiz güllaç kastedilmektedir. Özbek mutfağında pakhlava, puskal veya yupka, Tatar mutfağında ise yoka olarak bilinen tatlı ve tuzlu börekler 10-12 hamur katmanından oluşmaktadır.

Türkiye’de Baklava

Türkiye’de, Gaziantep baklavasıyla tanınan şehirdir. İçerisinde kullanılan malzeme, Gaziantep baklavasında antep fıstığı olsa da, bu coğrafi olarak büyük farklılıklar gösterir. Evde yapılan baklavalarda, Güneydoğu Anadolu’da antep fıstığı, Karadeniz’de fındık, İç Anadolu’da ceviz, Kıyı Ege’de badem, Edirne ve Trakya’da ise susam kullanılır. Genelde arananı antep fıstıklı tipi olsa da ekonomik nedenlerle sık sık cevizlisine de rastlanır. Yalın servis edilebileceği gibi, sade dondurma veya kaymakla da servis edilebilir. Baklavanın yufkalarının ince açılmış olması, ceviz veya fıstığının bol olması ve şerbetinin tam kıvamında olması o baklavanın kaliteli olduğunu gösterir.

Baklava denince akla ilk önce Gaziantep gelir. Orijinal Gaziantep Baklavası ustadan çırağa öğretilerek, üretim şekli ve lezzeti ile diğer baklavalardan farklılaşmıştır. Temel olarak bu farkı ortaya koyan en önemli özellik kullanılan hammaddelerdir. Baklavaya giden yolda ilkin Harran Ovasının susuz tarlalarında yetişen sert buğdayından elde edilmiş un Gaziantep’in suyuyla bir araya getirilir. Böylelikle ortaya çıkan hamur Antepli ustaların elinde, mutlaka armut ağacından imal oklavalarla, her biri kâğıttan daha ince 40 kat yufkaya dönüştürülür. Bu kırk katman arasına Ağustos ayının ilk haftasında Turfanda toplanan ve daha yeni yeni olgunlaşan ve halk arasında “boz-iç” diye tabir edilen, 1 kilosunda 110-170 gr fıstık içi veren, zümrüt yeşili rengi ve zengin aromasıyla en değerli Antep fıstığı, Keçi ve koyun sütünden elde edilmiş ve tuz ve diğer içeriğinden arınarak %99.9 yağ barındıracak şekilde hazırlanmış Sadece ot ve çiçeklerle beslenen koyun ve keçilerin sütünden elde edilen en rafine haliyle sadeyağ, Keçi, koyun veya inek sütünün 105-108 C°ye kaynatılıp, içine yine bölgeden elde edilen irmik konulur. Sonrasında fırınlanan tepsilerdeki baklavaların üzerine hava koşulları dikkate alınarak belirlenmiş kaynama derecesinde stabilize edilen şerbet ilave edilmek suretiyle elde edilir. Baklavanın sayısız sırrı vardır. İyi baklava toprakta başlar. Hamurun yapıldığı un unun yapıldığı buğdayın türü buğdayın yetiştiği toprak önemlidir. Fıstığın hasat zamanından sadeyağı oluşturan sütün sağıldığı hayvanın bahar otlarıyla beslenmesi gibi birçok detay baklavanın lezzetini belirler. İyi baklavacı fıstık, yağ, un, şeker, nişasta, süt gibi bütün hammaddelerin en iyisini seçer. Baklavada malzemenin beraberinde Hava koşulları, üretim ortamındaki nem, şerbetin derecesi, ustaların el emeği de önemlidir. Prosesin en başından müşteriye sunumuna kadar olan aralıkta her çalışanın katkısı bilgisi ve tecrübesi değer katar. Ayrıca Orijinal Antep baklavası, bir de tazeyse ilk ısırışta kulağa çok hoş gelen bir hışırtı çıkarır. Nar gibi kızarmış incecik yufkaların birbiri ardınca kırılmasından gelen, kuru yaprakların rüzgârda çıkardıklarına benzer bir hışırtı. Baklava meraklıları için bu ses neredeyse baklavanın kendisi kadar haz vericidir.

Göbeklitepe, Türkiye’nin Şanlıurfa il merkezinin 18 km kuzeydoğusunda, Haliliye ilçesine bağlı Örencik köyü yakınlarında yer alan, dünyanın bilinen en eski kült yapılar topluluğudur. Bazı popüler kaynaklarda “tarihin sıfır noktası” nitelendirmesiyle de anılır. Buradaki kazılarda çıkartılan bazı heykel ve taşlar, Şanlıurfa Arkeoloji Müzesi’nde sergilenmektedir. Bu yapıların ortak özelliği, T biçimindeki 10-12 dikilitaşın yuvarlak planda dizilmiş, aralarının ise taş duvarla örülmüş olmasıdır. Bu yapının merkezinde daha yüksek boyda iki dikilitaş, karşılıklı olarak yerleştirilmiştir. Bu dikilitaşların çoğu üzerinde insan, el ve kol, çeşitli hayvan ve soyut semboller, kabartılarak veya oyularak betimlenmiştir.

Söz konusu motifler, yer yer bir süsleme olamayacak kadar yoğun olarak kullanılmıştır. Bu kompozisyonun bir öykü, bir anlatım veya bir mesaj ifade ettiği düşünülmektedir. Hayvan motiflerinde boğa, yaban domuzu, tilki, yılan, yaban ördeği ve akbaba en sık görülen motiflerdir. Bir yerleşim yeri değil, kült merkezi olarak tanımlanmaktadır. Buradaki kült yapıların tarım ve hayvancılığa yakın olan son avcı grupları tarafından inşa edilmiş olduğu anlaşılmaktadır. Bu durumda bölgenin en erken kullanımının Çanak Çömleksiz Neolitik Çağ’a, yani günümüzden en az 11.600 yıl öncesine dayandığı ileri sürülmektedir.

Söz konusu dikilitaşlar, stilize insan heykelleri olarak yorumlanmaktadır. Özellikle D yapılı merkez dikilitaşlarının gövdesinde bulunan insan el ve kol motifleri, bu konudaki her türlü şüpheyi yok etmektedir. Bundan ötürü “dikilitaş” kavramı, işlev belirtmeyen yardımcı bir kavram olarak kullanılmaktadır. Esasen bu “dikilitaş”lar, insan vücudunu üç boyutlu olarak betimleyen stilize tarzda yontulardır.

Bununla birlikte, Göbeklitepe’deki en eski faaliyetlerin tarihlendirme olanağı şimdilik yoktur; fakat bu anıtsal yapılara bakıldığında Paleolitik Çağ’a kadar uzanan, birkaç binyıl daha eskiye, epipaleolitike kadar giden bir geçmişi olduğu düşünülmektedir. Göbeklitepe’nin bir kült merkezi olarak kullanımının MÖ 8000 tarihine kadar devam ettiği ve bu tarihten sonra terk edildiği, başka veya benzer amaçlarla kullanılmadığı anlaşılmaktadır.

Bütün bunlar ve kazılarda ortaya çıkarılan anıtsal mimari, Göbeklitepe’yi eşsiz ve özel bir yapı kılmaktadır. Bu bağlamda, UNESCO tarafından 2011 yılında Dünya Mirası geçici listesine alındı ve 2018’de kalıcı listeye girdi.

Konum ve çevre

Tepede ziyaret edilen bir yatır bulunması dolayısıyla yerel olarak ‘’Göbekli Tepe Ziyareti’’ olarak bilinen yükselti, yaklaşık 1 km uzunluğundaki bir kireç taşı plato üzerinde, 300×300 metrelik bir alanı kaplayan 15 metre yükseklikte bir tepedir. Platoda kült yapıların yanı sıra, taş ocakları ve işlikleri de bulunmaktadır.

Buluntuların ortaya çıkarıldığı alan, batısında sarp kenarlı bir sel yatağı bulunan, kuzeybatı-güneydoğu yönünde uzanan, aralarında hafif çökmeler bulunan, çapı 150 metre kadar olan kırmızı toprak yükselti grubudur. En yüksek iki tepecikteki mezarlar ortaya çıkarılmıştır.

Tepe üzerinden kuzey ve doğuya bakıldığında Toros Dağları ve Karaca Dağ etekleri, batıya bakıldığında Şanlıurfa platosu ile Fırat ovasını ayıran dağ silsilesi, güneye bakıldığında ise Suriye sınırına kadar Harran Ovası görülmektedir. Bu konumuyla Göbeklitepe’nin çok geniş bir bölgeyi görebildiği gibi kendisi de çok geniş bir bölgeden görülebilmektedir. Bir kült yapıları inşa etmek için buranın seçilmesinde bu özelliğin etkisinin olması muhtemeldir. Diğer taraftan böylesi anıtsal yapılar için çok kaliteli taş kaynağına ihtiyaç duyulduğu açıktır. Gerçekten Göbeklitepe’de kullanılan kireç taşı, her yerde bulunmayan oldukça sert bir taştır. Bugün bile bölgedeki en kaliteli kireç taşı olarak kabul edilmektedir. Dolayısıyla Göbeklitepe Platosu’nun seçilme sebeplerinden biri de bu olsa gerektir.

Urfa bölgesindeki Yeni Mahalle, Karahan, Sefer Tepe ve Hamzan Tepe gibi merkezlerde T biçiminde sütunların yüzeyde bulunduğu, Nevali Çori höyüğündeki kazılarda da benzer mimari ögelerin ortaya çıkarıldığı, dolayısıyla Göbeklitepe’nin bu merkezlerle ilişkili olabileceği de ileri sürülmektedir. Söz konusu merkezlerde saptanan sütunların Göbeklitepe’de ortaya çıkarılanlardan daha küçük (1,5-2 metre) olduğuna da dikkat çekilmektedir. Sonuç olarak Urfa bölgesinde Göbeklitepe’nin tek inanç merkezi olmayabileceği, birkaç inanç merkezinin daha olduğu görüşü ortaya atılmaktadır. Fakat bu noktada önemli olan konu, diğer yerleşimlerde daha küçük boyutlu dikilitaşların Göbeklitepe’nin daha geç tabakası ile benzerlik göstermesidir.

Araştırma ve kazılar

Göbeklitepe, 1963 yılında İstanbul Üniversitesi ve Chicago Üniversitesi’nin yürüttüğü “Güneydoğu Anadolu Tarihöncesi Araştırmaları Projesi” yüzey araştırmalarında tespit edilmiştir. Olağan ve doğal görünmeyen birkaç tepe, insan eliyle yapıldığı kesin olan binlerce kırık çakmak taşı döküntüyle kaplıydı. Yapılan yüzey araştırmaları sırasında höyüğün yüzeyinden toplanan buluntulara dayanılarak buranın Biris Mezarlığı ve Söğüt Tarlası 1, Söğüt Tarlası 2 gibi bölgenin önemli yerleşimlerinden biri olabileceği sonucuna varılmış ancak başka bir çalışma yapılmamıştır. Bölgeden ilk kez, 1980 yılında yayımlanan Peter Benedict’in “Survey Work in Southeastern Anatolia” adlı makalesinde söz edilmiştir. Ancak yine de üzerinde durulmamıştır. Daha sonra 1994 yılında Heidelberg Üniversitesi’nden Klaus Schmidt tarafından bölgede bir araştırma daha yapılmıştır. Sitenin anıtsal karakteristiği ve buna bağlı olarak arkeolojik değeri ancak o zaman dikkat çekmiştir.

Kazı çalışmaları ise 1995 yılında Şanlıurfa Müzesi başkanlığında ve İstanbul Alman Arkeoloji Enstitüsü’nden (DAI) Harald Hauptmann bilimsel danışmanlığında yapılan yüzey araştırmasından sonra başlatılmıştır. Hemen ertesinde yine Şanlıurfa Müzesi başkanlığında ve Klaus Schmidt bilimsel danışmanlığında kazılar başlatılmıştır. 2007 yılından itibaren ise kazı çalışmaları Bakanlar Kurulu kararlı kazı statüsüyle ve yine Alman Arkeoloji Enstitüsü’nden Prof. Dr. Klaus Schmidt’in başkanlığında devam ettirilmiştir. Projeye Alman Heidelberg Üniversitesi Tarihöncesi Enstitüsü de katılmıştır. Yıllarca sürdürülen ayrıntılı kazı çalışmaları, Neolitik Devrim’i ve hazırlayan zemini yeniden yazmayı sağlayacak güvenilir bilimsel sonuçlar sağlamıştır.

İşçinin gıda, konut, giyim, sağlık, ulaşım, kültür vb. gereksinimlerini günün fiyatları üzerinden en az düzeyde karşılayacak biçimde hesaplanır. Ülkelere göre asgari ücret açıklamaları değişkenlik gösterebilir; kimileri sadece saatlik bazda açıklarken diğerleri doğrudan belirli bir saatlik çalışmanın karşılığı olarak aylık bazda açıklar. Asgari ücret çalışma süresiyle yakından bağlantılıdır.

Klasik liberal ve liberteryen ekonomistler, asgari ücretin işsizlik oluşturduğu görüşünü benimsemiştir. Asgari ücretler ne kadar yükselirse, bu ücretleri karşılayamayacak küçük işletme sahipleri o kadar artacaktır. Bunun sonucunda küçük işletmeler daha az işçi çalıştıracak ve bu durum işsizlik oluşturacaktır. Yandaki grafik bu durumu arz talep doğrularıyla göstermektedir.

Asgari ücret hem okuyup hem çalışabilecek lise öğrencilerini okuldan ettiği gibi, küçük işler yaparak en azından az bir maaşa çalışabilecek işçileri de pazar dışında bırakmaktadır. Kaçak işçi çalıştırılmasının bir sebebi de asgari ücrettir. Bu sistemle hem kaçak işçiler daha kötü şartlarda çalıştırılmaktadır, hem de devlet bu işçilerden ufak hesaplı (ama geniş hacimli) vergi kaybına uğramaktadır.

Türkiye’de Asgari Ücret

Türkiye’de asgari ücret, Türkiye’de bir işçinin kanunca 30 gün üzerinden minimum alması gereken brüt ücrettir. Asgari ücretin günlük olarak belirlenmesi esastır. Günlük hesap üzerinden de “Aylık” ve “Saat” ücreti hesaplanmaktadır. Haftalık standart çalışma saati 45’tir, bu süre haftanın diğer günlerine sadece bir gün izin yapıldığı varsayılarak eşit dağıtılması durumunda günlük 7 saat 30 dakikadır. Kısmi zamanlı çalışma 30 saate kadar ve 30 saat dahil çalışmadır, bunun üzerindeki 45 saate kadar olan haftalık çalışma süresi içeren işler tam zamanlı çalışmadır. Mesai günleri içinde yapılan molalar çalışma süresine eklenmez. Yasal olarak kullandırılması zorunlu en az bir günlük haftalık izin, sanki işçi o gün çalışmış gibi ücretlendirilir. Devlete verilen vergiler kesilerek işçiye “net asgari ücret” ödenir. Kısaca asgari ücret, iş hayatının temel unsurlarından biridir ve uygulanması en düşük sınırı ifade eder.

Türkiye’de asgari ücret 1936 tarihli İş Kanunu ile mevzuata girmesine karşın uygulaması 1951’e kadar gerçekleşmedi. 1951’den 1967’ye dek geçen süre içinde asgari ücret mahalli komisyonlar tarafından belirlendi. Günümüze kadar birkaç değişiklikle varlığını sürdüren asgari ücret tespit komisyonu uygulaması 1967’den sonra başlamıştır.

2022 yılına kadar asgari ücretin gelir vergisi matrahı üzerinden %15 oranında gelir vergisi, brüt ücret üzerinden ise %07,59 oranında damga vergisi uygulanmaktaydı. 2021 yılı sonu alınan karar ile birlikte söz konusu vergiler kaldırılmış, gelir vergisinin kalkmasının bir neticesi olarak da tüm kesintiler sonrası oluşan tutarın üzerine eklenen, çalışanın medeni duruma ve çocuk sayısına göre değişiklik gösteren asgari geçim indirimi de kaldırılmıştır.

Asgari Ücret Kaç TL’dir?

Yıllara göre asgari ücret şöyledir;

2026 yılı için net güncel asgari ücret: 28.075₺

• 1996 yılı net asgari ücret: 11.339.802 Türk Lirası (11 Türk Lirası)
• 1997 yılı net asgari ücret: 23.474.588 Türk Lirası (23 Türk Lirası)
• 1998 yılı net asgari ücret: 34.573.946 Türk Lirası (34 Türk Lirası)
• 1999 yılı net asgari ücret: 70.110.000 Türk Lirası (70 Türk Lirası)
• 2000 yılı net asgari ücret: 86.922.900 Türk Lirası (86 Türk Lirası)
• 2001 yılı net asgari ücret: 122.186.520 Türk Lirası (122 Türk Lirası)
• 2002 yılı net asgari ücret: 184.251.937 Türk Lirası (184 Türk Lirası)
• 2003 yılı net asgari ücret: 225.999.000 Türk Lirası (225 Türk Lirası)
• 2004 yılı net asgari ücret: 318.233.475 Türk Lirası (318 Türk Lirası)
• 2005 yılı net asgari ücret: 350 Türk Lirası
• 2006 yılı net asgari ücret: 380 Türk Lirası
• 2007 yılı net asgari ücret: 419 Türk Lirası
• 2008 yılı net asgari ücret: 503 Türk Lirası
• 2009 yılı net asgari ücret: 546 Türk Lirası
• 2010 yılı net asgari ücret: 599 Türk Lirası
• 2011 yılı net asgari ücret: 658 Türk Lirası
• 2012 yılı net asgari ücret: 739 Türk Lirası
• 2013 yılı net asgari ücret: 803 Türk Lirası
• 2014 yılı net asgari ücret: 891 Türk Lirası
• 2015 yılı net asgari ücret: 1.000 Türk Lirası
• 2016 yılı net asgari ücret: 1.300 Türk Lirası
• 2017 yılı net asgari ücret: 1.404 Türk Lirası
• 2018 yılı net asgari ücret: 1.603 Türk Lirası
• 2019 yılı net asgari ücret: 2.020 Türk Lirası
• 2020 yılı net asgari ücret: 2.324 Türk Lirası
• 2021 yılı net asgari ücret: 2.825 Türk Lirası
• 2022 yılı Ocak-Haziran net asgari ücret: 4.253 Türk Lirası
• 2022 yılı Haziran-Aralık net asgari ücret: 5.500 Türk Lirası
• 2023 yılı Ocak-Haziran net asgari ücret: 8.500 Türk Lirası
• 2023 yılı Haziran-Aralık net asgari ücret: 11.402 Türk Lirası
• 2024 yılı net asgari ücret: 17.002 Türk Lirası
• 2025 yılı net asgari ücret: 22.104 Türk Lirası
• 2026 yılı net asgari ücret: 28.075 Türk Lirası